最近，兩個(gè)關(guān)于港口貨運(yùn)的消息又讓公路司機(jī)圈“炸了鍋”。
2018年9月底前，山東、長(zhǎng)三角地區(qū)沿海港口煤炭集疏港運(yùn)輸全部改由鐵路;
2019年底前，京津冀及周邊、長(zhǎng)三角地區(qū)沿海港口的礦石、鋼鐵、焦炭等大宗貨物全部改由鐵路運(yùn)輸，禁止汽運(yùn)集疏港。
還以為2017年那波港口禁收汽運(yùn)煤的治理已經(jīng)很決絕，沒(méi)想到如今還有更決絕的。
而從最近幾年貨運(yùn)市場(chǎng)的轉(zhuǎn)變，以及隨后幾年中可能實(shí)施的各項(xiàng)政策來(lái)看，“公轉(zhuǎn)鐵”趨勢(shì)不僅僅在港口區(qū)域，在其他大宗運(yùn)輸領(lǐng)域也已初見(jiàn)端倪。
港口：邊換渠道邊建鐵路 虧本只是暫時(shí)的
數(shù)據(jù)顯示，2017年全國(guó)規(guī)模以上港口，煤炭及煤炭制品吞吐量為23.34億噸，金屬礦石吞吐量為20.28億噸，這些大宗貨物的集疏港全部由公路和鐵路完成。
以天津港為例，2016年該港口煤炭吞吐量約為1.1億噸，其中51.04%來(lái)自公路轉(zhuǎn)運(yùn)。當(dāng)然，在2017年一系列禁收“汽運(yùn)煤”的政策落地后，這一比重已經(jīng)大幅度降低。
此前有觀點(diǎn)認(rèn)為，港口禁收“汽運(yùn)煤”造成的后果不僅僅是公路司機(jī)丟了“飯碗”，對(duì)港口自身盈利也有很大影響。
例如天津港自2017年4月開(kāi)始停止接收“汽運(yùn)煤”，但受發(fā)貨地以及鐵路運(yùn)力的限制，天津港煤炭及制品的吞吐量同比下降了30.15%。2017年天津港利潤(rùn)總額為15.71億元，同比下降29.19%。
而據(jù)推測(cè)造成這一局面的主要原因還是“公轉(zhuǎn)鐵”后，煤炭、礦石、鋼材等裝卸業(yè)務(wù)量的減少。
不難看出，“公轉(zhuǎn)鐵”的前提是鐵路基礎(chǔ)設(shè)施以及其他相關(guān)配套能夠在短期內(nèi)承擔(dān)貨運(yùn)量激增的壓力。
盡管天津港在2017年計(jì)劃禁收“汽運(yùn)煤”之時(shí)就已做出了對(duì)鐵路線的規(guī)劃，例如延長(zhǎng)鐵路線、增開(kāi)班次增加運(yùn)力等，按照當(dāng)時(shí)的計(jì)劃天津港鐵路進(jìn)港數(shù)量將達(dá)到6000萬(wàn)噸/年的運(yùn)量。
而從實(shí)際操作來(lái)看，至少在2017年這一計(jì)劃目標(biāo)并未提振“公轉(zhuǎn)鐵”后的天津港煤炭及其他大宗貨物的運(yùn)輸。
而此番全面禁止汽運(yùn)集疏港的消息雖未有官方文件加以佐證，但“鐵總”方面也已開(kāi)始了新一輪布局。據(jù)悉，中鐵北京局將打造唐曹、水曹、遷曹、漢曹、唐呼5條鐵路疏港通道，并開(kāi)展鋼鐵企業(yè)專用線建設(shè)行動(dòng)。
此外，“鐵總”在唐山的管理體制改革也會(huì)全面落地，目標(biāo)是今年內(nèi)將曹妃甸港區(qū)鐵路疏港礦石運(yùn)量提升至1500萬(wàn)噸以上，到2019年提升至4000萬(wàn)噸以上，逐步實(shí)現(xiàn)全部“公轉(zhuǎn)鐵”。
而根據(jù)計(jì)劃，到2020年，京津冀及周邊地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”貨運(yùn)量增長(zhǎng)20%左右，達(dá)到10億噸左右。
先禁汽運(yùn)集疏港主要有兩方面原因，一是環(huán)保治理，二是“公轉(zhuǎn)鐵”的大勢(shì)所趨，而前者——特別在渤海灣明顯刻不容緩。這樣來(lái)看，港口領(lǐng)域的“公轉(zhuǎn)鐵”要等待鐵路線與相關(guān)配套建成完善肯定是等不及的。
所以，只得先采取“先禁收后疏導(dǎo)”的流程，而諸如天津港這般在短期內(nèi)出現(xiàn)吞吐量和業(yè)績(jī)下滑的局面也是在情理之中，但伴隨鐵路運(yùn)力的提升，這一局面勢(shì)必將得到緩解。
轎運(yùn)：產(chǎn)量將達(dá)三千萬(wàn) 公鐵比例逐步在變
其實(shí)和港口運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)變相比，其他大宗貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”趨勢(shì)也是很明顯的，比較有代表性的就是汽車物流。
數(shù)據(jù)顯示，2017年鐵路轎運(yùn)運(yùn)量為460萬(wàn)，水路為295萬(wàn)，占總發(fā)運(yùn)量的30%。即便公路運(yùn)輸在其中所占比例仍舊具有“壓倒性”優(yōu)勢(shì)，但從政策層面對(duì)運(yùn)輸組織模式的調(diào)整力度來(lái)看，轎運(yùn)行業(yè)中鐵水比例正在逐步上升，特別在轎運(yùn)行業(yè)的運(yùn)輸?shù)�，鐵路和水路明顯有望成為這一領(lǐng)域的運(yùn)輸主力。
在今年7月1日后，不合規(guī)轎運(yùn)車將正式退出市場(chǎng)，取而代之的主力車型中置軸轎運(yùn)車較以往非標(biāo)車型運(yùn)力有所下降，這就更加劇了汽車承運(yùn)商被鐵路、水路搶去“飯碗”的擔(dān)憂。
“今后公路和鐵水運(yùn)力很可能會(huì)‘對(duì)半分’。”一位汽車承運(yùn)商預(yù)測(cè)道。
即便鐵路與水路運(yùn)輸轎車仍需公路加以周轉(zhuǎn)、配送，但和由轎運(yùn)車承擔(dān)全程運(yùn)輸來(lái)比，這之中的利潤(rùn)與成本對(duì)公路承運(yùn)商的吸引力明顯會(huì)小很多。
2017年，公路完成貨運(yùn)量368.69億噸，全國(guó)鐵路完成貨運(yùn)總發(fā)送量36.89億噸，盡管二者在運(yùn)量方面相差甚遠(yuǎn)，但從增長(zhǎng)幅度來(lái)看卻是勢(shì)均力敵，都已超過(guò)了10%。
另一點(diǎn)值得注意的是，鐵路方面計(jì)劃在今年內(nèi)貨運(yùn)量同比增加兩億噸。在政策層面，也不斷有鼓勵(lì)上調(diào)鐵路運(yùn)輸比例的意見(jiàn)與建議出臺(tái)。
可以預(yù)見(jiàn)的是，港口“公轉(zhuǎn)鐵”與鐵路轎運(yùn)比例逐步上升，只是運(yùn)輸組織結(jié)構(gòu)調(diào)整的開(kāi)端。未來(lái)，物流運(yùn)輸組織仍將進(jìn)一步優(yōu)化，更多的大宗貨物將轉(zhuǎn)而由鐵路、水路等渠道承擔(dān)。
只是，不可否認(rèn)，在快遞快運(yùn)、冷鏈等細(xì)分領(lǐng)域，公路運(yùn)輸?shù)撵`活性優(yōu)勢(shì)不可忽視，公路貨運(yùn)仍舊有較大用武之地。對(duì)司機(jī)和車隊(duì)而言，盡早摸索出能夠充分發(fā)揮公路貨運(yùn)靈活性、高效性優(yōu)勢(shì)的貨運(yùn)模式，仍是當(dāng)務(wù)之急。
