近日，天然氣運煤卡車也在天津港禁運之列的消息在商用車業(yè)內引發(fā)了震動。一些發(fā)動機企業(yè)、運輸公司、散戶等一時間無所適從：“柴油車不讓進了，怎么天然氣車也不行了呢？”

日前，環(huán)保部聯(lián)合六省市地方政府下發(fā)《京津冀及周邊地區(qū)2017年大氣污染防治工作方案》�！斗桨浮分赋�，天津港7月底前不再接收柴油貨車運輸的煤炭。9月底前，天津、河北及環(huán)渤海所有港口全面禁止接收柴油貨車運輸的煤炭，這些煤炭轉為鐵路運輸。

方案發(fā)布后，一些發(fā)動機企業(yè)與物流企業(yè)紛紛布局天然氣重卡，認為該地區(qū)的天然氣重卡將迎來發(fā)展高潮。然而，據有關媒體報道，環(huán)保部從事機動車污染防治工作的專家向其親證，天然氣運煤卡車也在天津港禁運之列。原因是，天然氣卡車并不是外界想象中的清潔能源車輛，其氮氧化物排放可能更甚于柴油車。

拉后腿的“氮氧化物”
“從煙度上看，天然氣卡車排放的顆粒物較少，優(yōu)于柴油車。但是我國天然氣重卡多采用稀薄燃燒方式，以及DOC尾氣后處理，產生的氮氧化物較高。”天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德對記者說。

天然氣牽引車

“DOC處理需要抬升溫度，在高溫下極易產生氮氧化物。”姚春德進一步解釋說，稀燃方式與DOC后處理方式，分別會在燃燒時與尾氣處理時產生氮氧化物。

中國汽研北京分院副院長沈斌對記者表示，當前，市場上的天然氣商用車大多配備的是單燃料天然氣發(fā)動機，而國內發(fā)動機企業(yè)的天然氣發(fā)動機大多采用稀薄燃燒方式達到國Ⅴ標準，對于氮氧化物的控制主要依靠機內解決，氧化型催化器（DOC）則主要是解決尾氣排放中的甲烷問題。

既然國內天然氣卡車氮氧化物排放較高，為何美國、歐洲將天然氣卡車作為清潔能源車輛使用？

姚春德解釋說，美國等地區(qū)的商用車主要采用當量燃燒與三元催化的技術路線，這種技術路線可有效降低氮氧化物的排放。

國家燃氣汽車工程技術中心副主任鄒博文介紹，在歐Ⅵ排放技術路線上，康明斯公司明確提出“當量燃燒+CEGR（冷卻式廢氣再循環(huán)）+三元催化”的組合方案，其開發(fā)出的ISL G320天然氣發(fā)動機通過對電控系統(tǒng)和三元催化的優(yōu)化，已實現氮氧化物排放0.02g/hp-hr，這比目前北美最嚴格的排放法規(guī)限值還降低了90%，實現了近“零排放”。“國家燃氣汽車技術研究中心為江鈴開發(fā)的JE4N28燃氣發(fā)動機也采用了當量比燃燒，排放指標已達到未來國Ⅵ水平。”他說。

環(huán)保優(yōu)勢與經濟性明顯
雖然我國天然氣重卡目前在氮氧化物排放上拉了后腿，但隨著技術的進步，該問題也會逐步解決。天然氣在未來商用車動力的發(fā)展上，仍具有很大優(yōu)勢。

首先在排放方面，天然氣汽車整體表現較好。據了解，天然氣汽車是一次能源高效利用，與燃油車相比，尾氣中NMHC（非甲烷碳氫）可下降70%，CO下降50%，PM可減少90%以上，且無鉛、苯等。

中國汽研北京分院副院長沈斌對記者表示，天然氣商用車無需高昂的SCR系統(tǒng)，比柴油車更容易達到國五和未來的國六排放要求。

此外，沈斌指出，經濟性是目前國內許多廠商在天然氣商用車上采用稀燃技術的主要原因。“稀薄燃燒技術路線在燃油經濟性上具有一定優(yōu)勢，一輛天然氣卡車用戶使用大約3個多月節(jié)省的燃料費就能夠達到相比柴油發(fā)動機增加的成本總量，經濟性明顯。同時采用稀燃路線，能耗將下降2.4%。”他說。