韓國汽車工業(yè)起步和中國相差不遠，也是始于上世紀五十年代，及至1962年汽車產量還不足2000輛。而在這一年，為有效地推行汽車工業(yè)發(fā)展計劃，韓國制訂頒布《汽車工業(yè)保護法》，將零散的汽車工業(yè)納入國家計劃發(fā)展軌道，先后建立了新國、新進、亞細亞、現(xiàn)代等汽車生產會社（企業(yè)），為日后發(fā)展奠定基礎。
1969年12月，韓國出臺《發(fā)展汽車工業(yè)基本計劃》，提出1972年實現(xiàn)小轎車生產國產化、1974年實現(xiàn)大轎車（客車）生產國產化的目標。在隨后的1970年代，汽車工業(yè)被列入韓國“十大戰(zhàn)略產業(yè)”，得到重點支持。
然而，好景不長，進入1980年代，受政局和經(jīng)濟等因素影響，韓國汽車產量銳減。為重振汽車工業(yè)，韓國于1981年2月公布《汽車工業(yè)合理化措施》，著手實現(xiàn)汽車生產專業(yè)化，明確規(guī)定：HYUNDAI(現(xiàn)代)和DAEWOO(大宇)兩家汽車會社集中生產小轎車；KIA（起亞）和“東亞”（后并入雙龍集團）兩家汽車會社集中生產消防車和5噸以下的小型貨車；亞細亞汽車會社主要生產吉普車等；5噸以上的卡車和大轎車（客車）則由各汽車會社自由生產。
由此，韓國的卡車制造才真正得到大力發(fā)展。
因為有系統(tǒng)化戰(zhàn)略和明確發(fā)展方向，韓國汽車工業(yè)在1980年代發(fā)展迅猛。為進一步擴大生產規(guī)模，加速技術開發(fā)，韓國從1987年起一方面逐漸取消扶植、保護汽車工業(yè)的一系列優(yōu)惠政策，開放汽車市場；一方面取消對各汽車生產企業(yè)生產車種、車型的限制，鼓勵競爭，促進汽車工業(yè)的更大進步。
僅在卡車制造領域，韓國車企受市場需求所限，未能像乘用車一樣迅速崛起，創(chuàng)造全球矚目的輝煌。不過，現(xiàn)代、大宇和起亞三家依然在包括卡車在內的商用車領域成就各自一番傳奇。
《卡車之友網(wǎng)》赴韓國進行物流運輸相關調研期間，專程對首爾（SEOUL)和釜山（BUSAN）街頭及港口物流中心的各類卡車記錄拍攝，在此為廣大卡友奉上部分掠影。
自卸車 進口產品當?shù)?/strong>
雖然像現(xiàn)代(HYUNDAI)等韓國車企也有自卸車，但是街頭和工地上奔忙往來的還是以斯堪尼亞（SCANIA）、曼（MAN）、沃爾沃（VOLVO）和奔馳Actros等進口車輛為多。
牽引車和載貨車 雙雄并峙
現(xiàn)代、大宇，總是如影隨行，無論牽引車還是載貨車，無論冷鏈還是普貨運輸，甚至于在客車領域也是如此。
不過，對在長途物流來說，進口車型依然占有一定比重。
中輕卡運輸 現(xiàn)代獨大
韓國的城市規(guī)模都不是很大。首爾是朝鮮半島最大的城市、亞洲主要金融城市之一，也是韓國的政治、經(jīng)濟、科技、教育、文化中心，轄區(qū)面積605.25 平方公里，可以“裝進”北京的五環(huán)內。
受城市道路和需求影響，輕卡是韓國城市物流的主力軍，現(xiàn)代（HYUNDAI）則是主力軍中的主力。只是，大宇不甘現(xiàn)代的獨美，總要分庭抗禮，上演“瑜亮之爭”。
微卡天下 勢均力敵
在韓國的影視劇中，經(jīng)�？磿轿⒖ㄐ蜗螅械膭〖饕巧褪俏⒖ㄋ緳C。
這也難怪，韓國的微卡可以說滲透到了工作生活任何角落，從蔬菜水果的運輸、家常日用，到環(huán)衛(wèi)清潔、專業(yè)物流，堪稱無所不在，甚至于天然氣罐這類在中國被列入危險品運輸車輛才準以運送的物品，在韓國也由微卡搞定。
在此領域，現(xiàn)代和起亞的產品各有需求。
專用車輛 各有千秋
在自卸車、轎運和水泥攪拌車領域，現(xiàn)代產品的統(tǒng)治力顯然更強大；而在通訊、消防車等領域，大宇產品又占據(jù)突出位置；粉塵罐車，依然不乏進口品牌車輛。
