2019年前4月新能源專用車產(chǎn)銷量發(fā)布，我國(guó)新能源專用車產(chǎn)銷量分別為0.65萬輛和1.16萬輛。
由該數(shù)據(jù)可以看出，前4月我國(guó)新能源專用車產(chǎn)量一直處于銷量下方，說明我國(guó)新能源專用車企業(yè)在大量消化去年的車。
■多數(shù)企業(yè)無產(chǎn)量 銷售車輛基本為去年的車輛
2019年1-4月，我國(guó)新能源專用車共計(jì)生產(chǎn)6463輛，有61家車企有產(chǎn)量。其中，產(chǎn)量排名前三的為比亞迪、瑞馳新能源、陜西通家，分別生產(chǎn)1769輛、1050輛和925輛。
2019年1-4月，我國(guó)新能源專用車共計(jì)銷售11636輛，有72個(gè)品牌有銷量。其中，銷量超過1000臺(tái)的為恒天新楚風(fēng)、東風(fēng)汽車集團(tuán)、陜西通家、開瑞新能源和東風(fēng)汽車股份，分別為1807輛、1289輛、1143輛、1072輛和1032輛。
從前4月的產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)可以看出，可以看出以下幾個(gè)現(xiàn)象：
（1）產(chǎn)銷量偏低的企業(yè)占比大。許多車企產(chǎn)銷量幾乎為0，產(chǎn)銷量在個(gè)位數(shù)、十位數(shù)的企業(yè)數(shù)占比70%以上。分析認(rèn)為，這跟政策和市場(chǎng)環(huán)境息息相關(guān)。
（2）企業(yè)生產(chǎn)和銷售不平衡。
a. 產(chǎn)量高，銷量卻低。如比亞迪，產(chǎn)量達(dá)到1700余輛，銷量卻只有200余輛。這樣的企業(yè)，有幾種原因，第一，訂單很高，還未交貨，在批量生產(chǎn)中；第二，生產(chǎn)的車，銷售不出去，車輛處于待銷售狀態(tài)。不過，比亞迪前4月銷售的車型為自卸車，顯然是第一種原因。
b. 銷量高，產(chǎn)量卻很低。如恒天新楚風(fēng)、開瑞新能源、東風(fēng)汽車。東風(fēng)汽車，幾乎無產(chǎn)量，東風(fēng)汽車集團(tuán)產(chǎn)量為二位數(shù)，東風(fēng)汽車股份產(chǎn)量為0。分析認(rèn)為，第一，受到經(jīng)營(yíng)模式影響，部分企業(yè)為私人訂制車型，如無其他企業(yè)訂制，則產(chǎn)量較少。第二，受到補(bǔ)貼政策影響，很多企業(yè)不敢盲目生產(chǎn)，大部分在消化去年的車，這類車型售價(jià)要比新車車價(jià)高。第三，市場(chǎng)未完全開發(fā)，如深圳地區(qū)新能源物流車保有量已經(jīng)超過7萬多輛，而其他地區(qū)挖掘難度卻很大，繼續(xù)深挖，需要時(shí)間和成本。
■微面市場(chǎng)成主流，輕卡市場(chǎng)地位動(dòng)搖，重卡市場(chǎng)崛起
在細(xì)分領(lǐng)域中，微面市場(chǎng)依然占主流，輕卡的市場(chǎng)地位動(dòng)搖，但重卡市場(chǎng)卻在加大布局。
分析認(rèn)為，面包車之所以比輕卡占比大，第一，跟市場(chǎng)需求有關(guān)。第二，跟路權(quán)有關(guān)，許多地區(qū)對(duì)4.2米廂式貨車限行，而對(duì)客貨要求沒那么嚴(yán)格。第三，相比輕卡而言，面包車價(jià)位要相對(duì)低。在租賃業(yè)務(wù)占主流：且貨源訂單有限的前提下，用戶更傾向于經(jīng)濟(jì)性價(jià)比較高的面包車。
重卡方面，目前許多企業(yè)推出了重卡車型，如比亞迪一直在主推的自卸車。在西安新能源汽車生態(tài)大會(huì)活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)，陜汽展出了一款重型卡車。
■銷售區(qū)域城市集群越來越明顯
在區(qū)域市場(chǎng)中，銷售區(qū)域呈現(xiàn)梯隊(duì)集群，各方勢(shì)力搶占市場(chǎng)的重心還未發(fā)生實(shí)質(zhì)性變化，深圳、武漢、西安三大主推城市，占比依舊很高。
不過，隨著這些城市新能源物流車保有量不斷增加，部分訂單有向第二三梯隊(duì)城市轉(zhuǎn)移，如北京、成都、南京等。
■總結(jié)
主流車型沒產(chǎn)量，大部分在消化去年的車，是目前市場(chǎng)上普遍存在的問題。另一方面，產(chǎn)業(yè)集群越來越明顯，深圳、武漢、西安、成都等城市市場(chǎng)擴(kuò)展速度有增無減的情況下，其他城市推廣應(yīng)用也在進(jìn)一步擴(kuò)展。
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