在“互聯(lián)網(wǎng)+”時代，從Uber、滴滴快的帶火的打車、拼車和專車，到最近崛起的客運市場的“滴滴巴士”、貨運行業(yè)的“一號貨車”，共享經(jīng)濟不僅正在重新配置和利用閑置的商業(yè)資源，也在重構整個社會關系結構，在日漸成熟的互聯(lián)網(wǎng)金融的推波助瀾之下，工業(yè)時代的運輸行業(yè)格局或許將要發(fā)生一場劇烈的變革。
滴滴巴士填補公交市場的服務空白
最近，繼打車、專車、順風車之后，滴滴快的又推出自己品牌的巴士，旗下巴士業(yè)務“滴滴巴士”在北京和深圳兩地上線。這款定位于連接社會閑置大巴資源和需求用戶的智能出行平臺，通過大數(shù)據(jù)精準的計算，幫助每個用戶匹配到所需線路，以此彌補一線城市公交系統(tǒng)線路覆蓋的空白。
據(jù)公開信息顯示，在滴滴巴士首批上線的城市北京和深圳，票價定為7元到13元不等，比普通公交車票價貴上幾倍。不過，如同打車、專車軟件一樣，滴滴快的公司在巴士業(yè)務問世初期，仍然使用了一貫的燒錢戰(zhàn)略，依靠大量補貼提升價格上的競爭力。上線首周，兩地所有用戶都能夠享受1分錢坐巴士上下班的福利，使用起來也非常方便，只需關注滴滴巴士的微信公眾號，就可直接在其中選擇線路購票乘車。
當下，全國私家車保有量與日俱增，各大中城市的地鐵也在積極拓建和上馬，出租車與快車、專車、Uber之間的競爭更是白熱化，看似不太起眼的公交市場已經(jīng)悄然成為城市交通中被互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)盯上的又一塊蛋糕。實際上，滴滴巴士并非第一個意圖開墾這塊“新大陸”的企業(yè)，在其之前，已經(jīng)有嗒嗒巴士、嘟嘟巴士、小豬巴士、考拉班車、哈羅同行以及接我云班車等先行者。
值得注意的是，與快車、專車正面拼搶了出租車運營公司的市場和利潤不同，公交領域的互聯(lián)網(wǎng)變革，更多的是從一線城市中公交公司無暇顧及的空白入手。
數(shù)據(jù)顯示，我國商務專車的日出行需求量為150-250萬，出租車的日出行需求量為3000-5000萬，拼車則為1000-2000萬，公交車日需求量最龐大為2.2億。目前的北京、上海、廣州、深圳、成都等一線城市，有著數(shù)量眾多的年輕工薪族，早晚高峰時期的上下班困難已經(jīng)成為一個普遍存在的社會問題，甚至退休父母早起為上班的子女在公交站排隊也成了常態(tài)，這是催生了滴滴巴士、考拉班車等新軍的龐大的市場需求。
與此同時，國內(nèi)的大部分公交公司運營狀況并不樂觀，許多城市的地方政府每年都要為其投入巨額財政補貼。正是由于利潤的低下和體制的尾大不掉，公交公司投入到服務改善中的資金更加有限，更遑論進行運營模式的調(diào)整和改革。比如北京的地鐵和公交近年來已經(jīng)漲價，而公共交通服務的質(zhì)量卻并沒有明顯提升。
公交如今還是大部分人出行、上下班的主要交通工具，公交公司用抬高票價的方式來增加收入只會使自己的用戶群體減少，而市場中潛在的需求與缺位的服務恰好將由更為創(chuàng)新靈活的“攪局者”來填補。目前，滴滴巴士已在北京開通33條線路，深圳上線10條線路，預計到7月底將在北京和深圳增開到數(shù)百條線路。
滴滴巴士通過與旅游公司和租賃企業(yè)合作，結合線下閑置大巴資源進行數(shù)據(jù)匹配，搭建平臺方便用戶找車。而“5個人以上需要乘車就可加增站點”“隨著上座率提高、客流量增大，車載廣告、車上售貨、客戶端衍生服務等都可以成為單純的車票收入之外的盈利點”，這些靈活創(chuàng)新的操作與盈利拓展方式，不僅提高了大巴資源的利用效率，更滿足了市場的迫切需求，值得每個城市的公交行業(yè)反思。
一號貨車向同城貨運最后一公里沖鋒
如果說滴滴巴士、考拉班車等是“互聯(lián)網(wǎng)+”時代的共享經(jīng)濟思維對客運行業(yè)的一個小小細分市場的改革，那么貨運物流行業(yè)的共享比起客運領域?qū)ι鐣实奶岣哂兄蟮膸椭�，因為其涉及的鏈條更多更廣，除了車輛之外，還包括了倉儲中心、道路信息等多方面多維度的資源的利用。
就在滴滴巴士上線的前夕，貨運O2O領域的投資也在風起云涌——同城貨運APP“一號貨車”日前宣布獲得DCM和紅杉資本聯(lián)合的B輪融資，融資金額達數(shù)億元。這家由前阿里巴巴員工創(chuàng)辦的新企業(yè)成立于2014年10月，主要是通過“點對點”的方式連接貨車司機和貨主，希望構建起一個消費需求和頻率雙高的同城貨運平臺。
長期以來，在同城貨運領域，用戶飽受信息化程度低和價格或服務缺乏標準化的困擾，一號貨車針對這些痛點，希望將Uber的模式移植到貨運領域。目前，一號貨車平臺認證的貨主和司機已分別達到3.8萬和2萬，其業(yè)務范圍不僅覆蓋到一線的北上廣深，在天津、杭州、寧波、南京、佛山、東莞等10多個城市也有布局。
在貨運市場，創(chuàng)業(yè)公司如今大致有兩種路徑，一是以貨車幫為代表的長線貨運，二是以一號貨車為代表的同城貨運，兩種模式互為補充。相較而言，長線運輸競爭已經(jīng)較為激烈，而同城貨運相對還是一片藍海。整個鏈條上涉及貨主—當?shù)嘏湄浾?mdash;互聯(lián)網(wǎng)平臺—車輛司機—收貨人，這是一種零擔物流的概念。而同城貨運則省去配貨站這一環(huán)，通過平臺直接連接貨主和收貨人，即介于零擔和快遞之間的貨運方式。
一號貨車企業(yè)內(nèi)部組織架構大致分為直達事業(yè)群、智送事業(yè)群與物流事業(yè)群，不再局限于以距離為依據(jù)的價格體系，而是根據(jù)不同貨運服務的特點，有針對性地提供標準化的產(chǎn)品服務。直達事業(yè)群主要針對建材、家居裝修類專業(yè)市場的貨主，通過點對點的方式，貨主和司機自由匹配；智送事業(yè)群則針對一些在一定時間周期內(nèi)有著固定運貨需求的用戶，系統(tǒng)自動匹配最優(yōu)車輛，省去供需雙方匹配的麻煩；此外，一號貨車也開始和物流公司合作，為全國網(wǎng)絡型零擔、快遞以及落地配企業(yè)提供運力支持，解決物流行業(yè)的最后一公里難題。
一號貨車的最大優(yōu)勢在于，在同城轉(zhuǎn)運過程中，提供匹配車輛資源，降低車輛購置及管理成本；在最后一公里收派服務中，提供即時叫車服務，通過LBS、GPS等技術手段快速找到車輛，提供更高效收派服務。而對于同城貨運平臺服務中存在的回程空載的問題，一號貨車推出的“回程車”功能，讓司機只要在送完貨后上報自己的回程線路，系統(tǒng)就能自動匹配附近有發(fā)貨需求的貨主進行推送，既幫助司機有效降低空駛回程率，提高利潤，又讓用戶“搭順風車”，獲得較大的運費折扣優(yōu)惠。
“互聯(lián)網(wǎng)+”時代的共享經(jīng)濟浪潮
從更宏觀的角度來看，一號貨車也還只是精準地切入了貨運物流行業(yè)的冰山一角，在未來城市物流的綠色化發(fā)展趨勢中，我們所要面臨的，是更多更廣的覆蓋整個產(chǎn)業(yè)鏈條的共享與創(chuàng)新。
據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會統(tǒng)計，2014年，我國道路運輸費用占物流的總比重達到30%。道路貨運業(yè)共完成了全社會76%的貨運量、33%的貨運周轉(zhuǎn)量，平均每天都有8400余噸的在途貨運量，平均每年為每個人運22噸貨物。
然而，長期以來，我國的道路貨運業(yè)一直是“多、小、散”的現(xiàn)狀。超過700多萬家物流企業(yè)，以及3000多萬名司機，構成了非常龐大的承運企業(yè)群體。在整個承運企業(yè)中，97%是中小微型的物流企業(yè)，平均年營業(yè)額在1000萬元以下。
近日國務院印發(fā)的《關于積極推進“互聯(lián)網(wǎng)+”行動指導意見》提出的“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流，明確要求“加快推進貨運車聯(lián)網(wǎng)與物流園區(qū)、倉儲設施、配送網(wǎng)點等信息互聯(lián)，促進人員、貨源、車源等信息高效匹配，有效降低貨車空駛率，提高配送效率”。
正是在這種趨勢下，2014年以來，許多基于移動互聯(lián)網(wǎng)的貨運網(wǎng)絡平臺相繼出現(xiàn)，成為行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要推手。在“互聯(lián)網(wǎng)+”時代，貨運業(yè)正擁抱互聯(lián)網(wǎng)，構建全新的價值鏈，向著高效、綠色的方向發(fā)展。
正是在這種趨勢下，2014年以來，許多基于移動互聯(lián)網(wǎng)的貨運網(wǎng)絡平臺相繼出現(xiàn)，成為行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要推手。在“互聯(lián)網(wǎng)+”時代，貨運業(yè)正擁抱互聯(lián)網(wǎng)，構建全新的價值鏈，向著高效、綠色的方向發(fā)展。
在近日舉行的2015中國城市綠色物流鄭州發(fā)展論壇上，中國物流學會常務副會長戴定一對互聯(lián)網(wǎng)共享思維將為貨運物流行業(yè)帶來的改變做出了分析。在戴定一看來，人口集中的大城市，其居住環(huán)境質(zhì)量的高要求是約束貨運物流發(fā)展的硬條件。另一方面，現(xiàn)在政府對城市物流行業(yè)的監(jiān)管措施密集，政策繁多，各城市不盡統(tǒng)一，所以即便是有全國網(wǎng)絡的物流企業(yè)，想要了解每個城市的不同監(jiān)管政策是一件非常吃力的事情，這也間接阻礙了城市綠色物流的發(fā)展。
但從長遠來看，隨著以消費品這樣的城市物流核心為主要業(yè)務的電商配送的快速增長，來勢洶洶的物流快遞網(wǎng)點將取代城市中現(xiàn)有的單一功能的商業(yè)網(wǎng)點。過去的基層網(wǎng)點主要分三類，商業(yè)網(wǎng)點、物流網(wǎng)點和服務網(wǎng)點，如今的大趨勢是基層網(wǎng)點逐漸去專業(yè)化而向綜合化發(fā)展，快遞行業(yè)的巨頭順風、德邦等都在搶先布局最后一公里的門店市場，甚至許多大城市的社區(qū)、居民區(qū)的小商鋪也開始承接快遞業(yè)務。
在這樣的浪潮之下，貨運物流行業(yè)對配送中心及網(wǎng)點的布局規(guī)劃提出了更高的要求，這就需要包括物流、商流、資金流和信息流在內(nèi)的四位一體的物資位移能夠更高實現(xiàn)程度的共享。參照日本和歐盟的城市物流體系，比如東京的摩天樓共同配送，柏林的以商業(yè)區(qū)為共同裝卸中心的輻射圈式貨運平臺，巴塞羅那的“安靜的夜間配送計劃”等等，可以發(fā)現(xiàn)，運輸企業(yè)組成的高度集團化的聯(lián)合體，在運輸車輛、倉儲中心、貨物裝卸設施乃至道路實時信息等各方面都充分利用了共享經(jīng)濟的互聯(lián)網(wǎng)思維，大大降低了資源的閑置和浪費，提高了運輸效率。在中國，如今的北京、成都等大城市也在嘗試著建立高度集中的管理體制并推行共同配送。
“互聯(lián)網(wǎng)+”時代的最大變革，或許正是共享思維通過信息的對稱化和透明化，以及閑置資源的利用帶來的社會效率提升。從滴滴快的的打車、專車，到滴滴巴士、考拉班車、一號貨車等等，共享經(jīng)濟對于客運和貨運行業(yè)的深遠影響，是大處的專業(yè)化，小處的綜合化，這與傳統(tǒng)行業(yè)的發(fā)展方向似乎是相反的，卻形成了一種逆向的補足。分散的個體聯(lián)合擺脫了傳統(tǒng)行業(yè)對人力投入的依賴，代之以更多的規(guī)則去約束和規(guī)范，使用權的重要性開始勝過所有權，促進了企業(yè)之間拖累效率提高的惡性競爭向共贏合作的轉(zhuǎn)變。
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