最近，兩個關(guān)于港口貨運的消息又讓公路司機圈“炸了鍋”。
2018年9月底前，山東、長三角地區(qū)沿海港口煤炭集疏港運輸全部改由鐵路;
2019年底前，京津冀及周邊、長三角地區(qū)沿海港口的礦石、鋼鐵、焦炭等大宗貨物全部改由鐵路運輸，禁止汽運集疏港。
還以為2017年那波港口禁收汽運煤的治理已經(jīng)很決絕，沒想到如今還有更決絕的。
而從最近幾年貨運市場的轉(zhuǎn)變，以及隨后幾年中可能實施的各項政策來看，“公轉(zhuǎn)鐵”趨勢不僅僅在港口區(qū)域，在其他大宗運輸領(lǐng)域也已初見端倪。
港口：邊換渠道邊建鐵路 虧本只是暫時的
數(shù)據(jù)顯示，2017年全國規(guī)模以上港口，煤炭及煤炭制品吞吐量為23.34億噸，金屬礦石吞吐量為20.28億噸，這些大宗貨物的集疏港全部由公路和鐵路完成。
以天津港為例，2016年該港口煤炭吞吐量約為1.1億噸，其中51.04%來自公路轉(zhuǎn)運。當(dāng)然，在2017年一系列禁收“汽運煤”的政策落地后，這一比重已經(jīng)大幅度降低。
此前有觀點認(rèn)為，港口禁收“汽運煤”造成的后果不僅僅是公路司機丟了“飯碗”，對港口自身盈利也有很大影響。
例如天津港自2017年4月開始停止接收“汽運煤”，但受發(fā)貨地以及鐵路運力的限制，天津港煤炭及制品的吞吐量同比下降了30.15%。2017年天津港利潤總額為15.71億元，同比下降29.19%。
而據(jù)推測造成這一局面的主要原因還是“公轉(zhuǎn)鐵”后，煤炭、礦石、鋼材等裝卸業(yè)務(wù)量的減少。
不難看出，“公轉(zhuǎn)鐵”的前提是鐵路基礎(chǔ)設(shè)施以及其他相關(guān)配套能夠在短期內(nèi)承擔(dān)貨運量激增的壓力。
盡管天津港在2017年計劃禁收“汽運煤”之時就已做出了對鐵路線的規(guī)劃，例如延長鐵路線、增開班次增加運力等，按照當(dāng)時的計劃天津港鐵路進(jìn)港數(shù)量將達(dá)到6000萬噸/年的運量。
而從實際操作來看，至少在2017年這一計劃目標(biāo)并未提振“公轉(zhuǎn)鐵”后的天津港煤炭及其他大宗貨物的運輸。
而此番全面禁止汽運集疏港的消息雖未有官方文件加以佐證，但“鐵總”方面也已開始了新一輪布局。據(jù)悉，中鐵北京局將打造唐曹、水曹、遷曹、漢曹、唐呼5條鐵路疏港通道，并開展鋼鐵企業(yè)專用線建設(shè)行動。
此外，“鐵總”在唐山的管理體制改革也會全面落地，目標(biāo)是今年內(nèi)將曹妃甸港區(qū)鐵路疏港礦石運量提升至1500萬噸以上，到2019年提升至4000萬噸以上，逐步實現(xiàn)全部“公轉(zhuǎn)鐵”。
而根據(jù)計劃，到2020年，京津冀及周邊地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”貨運量增長20%左右，達(dá)到10億噸左右。
先禁汽運集疏港主要有兩方面原因，一是環(huán)保治理，二是“公轉(zhuǎn)鐵”的大勢所趨，而前者——特別在渤海灣明顯刻不容緩。這樣來看，港口領(lǐng)域的“公轉(zhuǎn)鐵”要等待鐵路線與相關(guān)配套建成完善肯定是等不及的。
所以，只得先采取“先禁收后疏導(dǎo)”的流程，而諸如天津港這般在短期內(nèi)出現(xiàn)吞吐量和業(yè)績下滑的局面也是在情理之中，但伴隨鐵路運力的提升，這一局面勢必將得到緩解。
轎運：產(chǎn)量將達(dá)三千萬 公鐵比例逐步在變
其實和港口運輸?shù)霓D(zhuǎn)變相比，其他大宗貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵”趨勢也是很明顯的，比較有代表性的就是汽車物流。
數(shù)據(jù)顯示，2017年鐵路轎運運量為460萬，水路為295萬，占總發(fā)運量的30%。即便公路運輸在其中所占比例仍舊具有“壓倒性”優(yōu)勢，但從政策層面對運輸組織模式的調(diào)整力度來看，轎運行業(yè)中鐵水比例正在逐步上升，特別在轎運行業(yè)的運輸?shù)�，鐵路和水路明顯有望成為這一領(lǐng)域的運輸主力。
在今年7月1日后，不合規(guī)轎運車將正式退出市場，取而代之的主力車型中置軸轎運車較以往非標(biāo)車型運力有所下降，這就更加劇了汽車承運商被鐵路、水路搶去“飯碗”的擔(dān)憂。
“今后公路和鐵水運力很可能會‘對半分’。”一位汽車承運商預(yù)測道。
即便鐵路與水路運輸轎車仍需公路加以周轉(zhuǎn)、配送，但和由轎運車承擔(dān)全程運輸來比，這之中的利潤與成本對公路承運商的吸引力明顯會小很多。
2017年，公路完成貨運量368.69億噸，全國鐵路完成貨運總發(fā)送量36.89億噸，盡管二者在運量方面相差甚遠(yuǎn)，但從增長幅度來看卻是勢均力敵，都已超過了10%。
另一點值得注意的是，鐵路方面計劃在今年內(nèi)貨運量同比增加兩億噸。在政策層面，也不斷有鼓勵上調(diào)鐵路運輸比例的意見與建議出臺。
可以預(yù)見的是，港口“公轉(zhuǎn)鐵”與鐵路轎運比例逐步上升，只是運輸組織結(jié)構(gòu)調(diào)整的開端。未來，物流運輸組織仍將進(jìn)一步優(yōu)化，更多的大宗貨物將轉(zhuǎn)而由鐵路、水路等渠道承擔(dān)。
只是，不可否認(rèn)，在快遞快運、冷鏈等細(xì)分領(lǐng)域，公路運輸?shù)撵`活性優(yōu)勢不可忽視，公路貨運仍舊有較大用武之地。對司機和車隊而言，盡早摸索出能夠充分發(fā)揮公路貨運靈活性、高效性優(yōu)勢的貨運模式，仍是當(dāng)務(wù)之急。
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