調整運輸結構是去年至今年以來的一個熱點問題。下面我將從四個方面談一談這個問題。
北京交通大學交通運輸學院教授、中物聯公路貨運分會專家委員會主任 張曉東，“公轉鐵”對公路貨運行業(yè)的挑戰(zhàn)和機遇——在“2018年全國貨運行業(yè)年會”上的講話
一、運輸市場結構性的問題
現在公鐵聯運成為了國家上至政府下至企業(yè)，乃至到民間的一個廣泛共識。如何有效地推進公鐵聯運，在鐵路改革尚不明朗、中央政策又力推鐵路的情況下，公路企業(yè)又將有什么樣的機遇和挑戰(zhàn)。首先我們來看五種運輸方式貨運量占社會總量比重的變化情況。
建國以來各種運輸方式發(fā)揮著各自的比較優(yōu)勢，在國民經濟和社會發(fā)展中扮演了各自應有的角色。改革開放前市場化程度不足，鐵路是典型計劃經濟的高效組織方式，因此在社會中運輸市場結構份額中比例較高，占貨物發(fā)送量的比例穩(wěn)定在百分之三四十。改革開放后，鐵路運輸份額占比下降。如今經濟發(fā)展進入新常態(tài)，2012-2013年我鐵路比例進一步下降，甚至低于沿海和內河航運。
2017年在國家政策推進下，加之煤炭運輸影響，使鐵路運量略有回升，占比達到7.9%，較最低谷2016年鐵路運輸占比的7.5%，運輸結構的不平衡問題表現非常明顯。但運輸方式的比較優(yōu)勢在于周轉量，鐵路的主導地位一直持續(xù)到2008年前后，一直在40%以上，在國民經濟中具有較高的位置，隨后將不斷下降。
改革開放以來，科技進步推動了高速公路及技術裝備的發(fā)展，特別是載運裝備及貨運市場化的發(fā)展，使得公路迅速發(fā)展，但目前尚未達到一兩年內就實現由量變到質變的程度。由于市場秩序和競爭環(huán)境影響，我國當前并不是一個完善的市場經濟體制，因此仍存在著結構性失衡問題。
在這些問題中，從2008-2017年近十年來，鐵路的貨物發(fā)送量和周轉量年均負荷增長不到2%，而公路、水運、民航、管道的增長速度均在5%、6%以上，公路貨物發(fā)送量的增長速度甚至達到8%，周轉率達到26.5%，此外公路的平均運距一直在延長，鐵路的平均運距一直在下降，因此可以充分看出運輸市場結構不平衡問題較為突出。
鐵路在安全、快捷、節(jié)能、環(huán)保上具有十分顯著的優(yōu)勢，但這四個優(yōu)勢從政府到貨主是否有獲得感依然有待商榷。由于中國鐵路市場化的推進較慢，市場化投入特別在貨運投入中嚴重不足，所以大家尚未體會到鐵路的優(yōu)勢。
2017年中央經濟工作會議中，習總書記親自表態(tài)要調整運輸結構，減少公路量，增加鐵路貨運量。鐵路總公司從2013-2016年也持續(xù)推進了一系列的貨運組織改革，現在是鐵路改革的窗口期，鐵路需求仍在下降。推進市場化改革的基本前提是供需關系，一票難求、一車難求的情況下無法進行市場化改革，因此從2003年開始，鐵路就加快發(fā)展、加強基礎設施建設，意圖從賣方市場轉向買方市場，從而使賣方市場一系列改革問題迎刃而解。目前這個轉變正在量變到質變的積累階段，這一輪的綠色動力加速了運輸結構調整，推動了鐵路貨運量的回升。
通過調研分析論證檢測目前形成的共識是，在能耗比方面，相同噸公里鐵路的運輸量是公路的5.2倍，公路的碳排放量是鐵路的7.5-10.9倍。碳排放量倍數區(qū)間是因為最近幾年清潔能源汽車推進很快，包括電動車LNG、氫燃料等，隨著公路載運工具實現節(jié)油減排，其在節(jié)能減排上也有不小的優(yōu)勢，但是碳排放量最低也是鐵路的7.5倍。另一方面就是土地資源，單位噸公里輸送量占地，鐵路只占公路的不到二分之一。因此新一輪“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”、“污染防治攻堅戰(zhàn)”中在運輸方面的四減四增中運輸結構的減和增，就是指“減公路增鐵路”。
二、各種結構性問題分析
2017年2月份，十個部門聯合下發(fā)《京津冀及周邊地區(qū)2017年大氣污染防治工作方案》，推進了以天津港為代表的集疏港運輸的公轉鐵行動。一年來天津港整個鐵路集疏運煤炭、礦石運量增加了45%。從發(fā)送車數方面來看，2016年每天礦石和煤炭大概日均10列左右，2017年由于政策影響增長了一倍多，煤炭發(fā)送車數達到每天20列，礦石發(fā)送車數達到每天25列。
與此同時由于京津冀協同發(fā)展，即集疏港進行結構調整，河北的其他港口也必須推進，因此到2017年夏天運輸結構調整效果逐漸顯現。隨著供給側結構性改革，一季度房價漲，二季度鋼價漲，三季度煤價漲，四季度運量漲，導致2017年煤炭鐵路運量的增幅達到13.2%，冶煉物資運量增長8.7%，糧食運量增長30.3%，因此鋪畫了191條大宗貨物貨物直達列車運行線。
相比大宗貨物運輸，下一步白貨運輸方式究竟是采用篷車、集裝箱、馱背還有待探索。各種運輸方式在運輸區(qū)間、貨物品類和服務性能要求上，可以深入細化，最終實現各得其所。
區(qū)域結構上，上文提到過的主要是京津冀以及山東半島和部分長三角地區(qū)，珠三角和北部灣的運輸結構調整問題剛剛開始，這些地區(qū)由于環(huán)保問題帶來的壓力動力不明顯，但是運輸結構調整不只是一個環(huán)保問題，而是一個經濟轉型升級提供有效綜合運輸供給的問題，所以區(qū)域結構在調整運輸結構中也非常重要。
投資結構上，調整也會進一步推進投資結構的變化。新一輪的國家物流樞紐鼓勵民營企業(yè)參與物流交通等基礎設施的投資建設，因此必然對投資結構產生影響，進而影響運力結構的綜合調整，最終促進經濟結構轉型。
貨源結構是一個長期的問題，1800年我國制造業(yè)占全世界1/3，當時美國占比不足5%，英國占比在6%-7%左右。到1900年中國的制造業(yè)占比總額下降到7%-8%，而英、美、德紛紛上升，占比達到10%以上。到改革開放，我國制造業(yè)占比逐漸有所回升，市場經濟進一步發(fā)展，加入WTO后占比進一步提升，2010年中國成為世界第二大經濟體，制造業(yè)占比與美國接近，在19.2%左右。我國要想進一步轉型升級，借鑒發(fā)達國家經驗，所以下一輪運輸結構調整是貨源結構的調整，除了關注運量的變化，還要關注貨源領域，因為不同的貨源領域對貨物的要求不同。
三、降本增效的內涵理解
降本增效是新時代物流發(fā)展的階段特點，面對高質量發(fā)展和供應鏈創(chuàng)新發(fā)展的要求，下一步方向除了降本增效還應該向價值創(chuàng)造轉變。要實現這個過渡，首先需要完成降本增效。國務院在國家物流樞紐大格局下提出通道、樞紐、網絡和平臺這些未來3-5年的熱點，其中公路行業(yè)將會有很多發(fā)展機會。
但在這些機會中，一定要實現跨界融合才能實現新發(fā)展。但降本不等于降價，當每次談到降本時，都離不開降價，原因在于我們沒有找到價值創(chuàng)造點。要想往下推進，物流的服務要從貨物運輸向供應鏈升級，從供應鏈向產業(yè)鏈打造，從產業(yè)鏈向價值鏈高端邁進。
而實現這些需要一體化、網絡化、智慧化、平臺化和專業(yè)化，特別是專業(yè)化下一步的市場細分，既要有通用規(guī)模性的演進路徑又有專業(yè)化精益管理的特色和運營體現。鐵路調整運輸結構只能是階段性，不可能同時做到服務、營銷和降價等高質量發(fā)展，這些需要幾年的時間，而這恰恰是一種機會。所以十九大提出的目標既是物流的，又是鐵路的。但是鐵路現階段的高質量發(fā)展，先是以擴能為基礎，實現增品與提質。增品指開發(fā)各種各樣的貨物班列產品、大宗以及白貨，提質指提高服務質量。
四、夯實公鐵合作
要夯實公鐵合作，最大的難度在于鐵路與公路體量差距較大，鐵路太大，公路太散。因此合作之中的利益分配需要有協商機制。深化研究利益分配的各種情況，包括利益分配的數學模型建立和劃分，包括商業(yè)談判，即談判當中如何體現聯盟、協會的居中協調。其次全面深化改革，特別是對鐵路十四五的改革要提早謀劃，實現體制機制配套，才能發(fā)揮公鐵的比較優(yōu)勢。三是加強合作深度，隨著新一輪產業(yè)布局的調整，深化物流網絡，從而對實體經濟的競爭優(yōu)勢提升提供幫助，提高綜合運輸效率和質量。
促進公鐵合作，主要有以下幾個優(yōu)勢：一是有利于促進區(qū)域協調，通過運輸物流，有效實現產業(yè)升級和區(qū)域協調，給下一步邁向價值創(chuàng)造打好基礎；二是有利于推進供給側合理分工，通過有效發(fā)揮車隊問題、公路管理問題、企業(yè)經營問題和價值增值問題，實現合理分工的市場作用；三是有利于擴大運輸能力，特別是階段性補足鐵路的短板和弱項，最后是提高服務水平。
挑戰(zhàn)和機遇并存，但機遇大于挑戰(zhàn)。鐵路現在已經著力于打造融合發(fā)展，包括基礎設施的網絡融合，運輸組織的產品融合，服務資源的業(yè)務融合，裝備標準的技術融合和運營合作的模式融合，實現運營模式的宏改。但是這個合作點的黏合點在哪，從哪兒突破這是個問題。首先通過平臺型聯盟協會的方式，實現商業(yè)邏輯的一體化，特別是公鐵之間。其次就是需要發(fā)揮協調作用，通過技術進步，在推進協調上做出貢獻。
降本不等于降價，降本不是降低運輸成本，而是降低供應鏈的運輸成本，降低產業(yè)的運輸成本。具體如何實現呢？
第一要通過優(yōu)化資源配置實現降本，公鐵分工是其一；
第二要通過提高服務質量來提效，不僅提高效率還要提高效益，因為效益的分配才能推動大家深度合作，使服務質量向物流和供應鏈邁進成為可能；
第三通過提供綜合解決方案，實現價值鏈增值創(chuàng)造，讓我們在降本增效的基礎上實現高質量發(fā)展，謀求整個產業(yè)鏈的價值創(chuàng)造，從而邁向價值鏈的中高端，它的前提基礎是要本著優(yōu)化、協同、開放、共享的思維邏輯才能夠把工作推的更好。以上匯報的不足的地方敬請各位批評指正，謝謝大家！
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