面臨貨量下滑、園區(qū)拆遷，被追逐被驅(qū)趕的專線們，該選擇依靠誰？是快運網(wǎng)絡(luò)？大票零擔(dān)網(wǎng)？還是其他？
園區(qū)拆遷，專線之殤
2019年4月，廣州市交通運輸局印發(fā)了《加快推進廣州市物流園區(qū)整治提升三年行動計劃（2019年—2021年）》，提出三年完成中心城區(qū)62個低端物流園的整治提升這一總體目標(biāo)。2019年計劃完成18個，目前已全部完成，釋放存量土地97萬平方米；2020年計劃完成33個，將釋放存量土地249萬平方米。
其中，白云區(qū)作為廣州市重要的物流集散地，按計劃力爭到2021年底，基本完成占地規(guī)模一萬平方米以上的78家物流園區(qū)的整治提升工作，推動物流園區(qū)落實“清理一批、改造一批、拆除一批”的要求，其中清理收儲66家，改造升級10家，關(guān)停拆除2家。
至此，多年前關(guān)于廣州物流園拆遷的傳聞，終于塵埃落定。
而每一個物流園的拆遷，都意味著成百上千家依附園區(qū)而生的物流公司，特別是專線運輸小公司的居無定所。一位廣州專線從業(yè)人士說，“在拆遷與改造過程中，很多物流園設(shè)置了貨車限行點，已經(jīng)不允許大型貨車（9.6米）進入了。”
廣州物流園的拆遷并不是個例，隨著城市改造及產(chǎn)業(yè)升級的推進，不少物流貨運站場被詬病“散小亂弱”，被認為是低端集聚，不僅帶來了安全、衛(wèi)生和環(huán)保等問題，占用了大量城市優(yōu)質(zhì)發(fā)展用地，所帶來的產(chǎn)能、稅收貢獻卻較少，還與周邊用地不兼容甚至制約城市發(fā)展，造成極大的城市交通堵塞，已不符合城市發(fā)展及產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)劃。
因此，此類“被驅(qū)趕”的故事，北京、杭州、長沙、佛山等多地幾乎每天都在重演，其中，占據(jù)公路物流絕大部分市場的專線們，是繼續(xù)折騰搬遷還是？
貨運市場重新洗牌
在搬遷的過程中，專線們也面臨著檔口緊缺、租金上漲、客戶流失等切膚之痛，而最難受的還在于整個貨運市場環(huán)境的變化：
電商加速訂單碎片化，傳統(tǒng)商貿(mào)批發(fā)市場萎縮，大客戶逐年下降，成本（人工、房租、油價、過路費）的逐年上漲，現(xiàn)金流的捉襟見肘；
新冠疫情的突如其來，導(dǎo)致中小貿(mào)易商貨量急速下滑，恰處于下游的專線們也必定在第一時間感受到了訂單減少及賬期拉長的壓力；
貨運行業(yè)面臨重新洗牌，諸如安能、順豐快運、中通快運等快運系公斤段的延伸，滿幫等互聯(lián)網(wǎng)+貨運推出的拼車業(yè)務(wù)，也在蠶食著專線的一畝三分地。
貨量的匱乏讓價格戰(zhàn)頻頻打響，然后陷入缺貨的死循環(huán)……
在此期間，不少擁有自有園區(qū)的專線甚至轉(zhuǎn)身投入市場風(fēng)口社區(qū)團購的懷抱，如將檔口或園區(qū)租給社區(qū)團購團隊，或成為社區(qū)團購網(wǎng)格倉。
除此之外，等待著專線們的命運是什么？
快運專線的互相“救贖”？
而在這樣的大環(huán)境下，不止專線們貨量在減少，不少快運型企業(yè)也苦于貨量以及做大做強的問題，因此快運們將目光對準(zhǔn)了專線。
近日，羅戈網(wǎng)·物流沙龍獲悉，韻達快運在廣州與幾家專線公司簽約，云南線、貴州線、川渝線、山西線與韻達快運運力對接合作，專線入駐到快運分撥場地，與快運企業(yè)深度整合。
在此之前，安能推出的“專線共生計劃”，要優(yōu)選1000條專線進行長期戰(zhàn)略合作，安能物流董事長王擁軍曾表示，落實專線共生計劃，是實施安能五年規(guī)劃至關(guān)重要的切入點，也是安能實現(xiàn)貨量從萬噸到十萬噸目標(biāo)的關(guān)鍵之舉。
還有百世的“雙龍計劃”，欲與專線的融合以彌補快運干線運力，根據(jù)此計劃，平臺將為加盟者建立線路合伙人機制。
除了貨源，快運巨頭們還看中了專線什么？
此前，羅戈網(wǎng)·物流沙龍也分析過，一般而言，專線企業(yè)擁有拿貨、集拼配載、網(wǎng)點深入下沉及個性化的能力，其中，點點直達、低破損、優(yōu)秀的價格設(shè)計能力及靈活配載，正好能優(yōu)化快運的成本結(jié)構(gòu)，這也是專線操作大票貨物時的必備優(yōu)勢。其中，深入下沉的專線也能補充網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)的線路，為快運優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、開拓大公斤段提供了捷徑。
而與此同時，如韻達快運提出的“專線入駐到快運分撥場地”、安能提出的“提供場地車輛”等支持，也為面臨園區(qū)拆遷之痛的專線提供了庇護之所。除此之外，專線一般缺乏前后一公里攬配能力，存在全程鏈路不透明的痛點，而快運的網(wǎng)絡(luò)布局、攬貨能力及較強的信息化能力，恰好彌補了專線的這些痛點。
當(dāng)然，專線快運們的互相“救贖”是從最理想的角度來看，現(xiàn)實中還存在諸多利益爭奪及分配問題，但這也許的確為楚歌四合的專線們提供了另一種可能。
大票零擔(dān)網(wǎng)之專線自救
還有一種可能是自救。
在2014年左右，一批已有生存危機的專線聯(lián)盟開始大量涌現(xiàn)，但又一個個消失在歲月的長河里。2018年起，德坤、三志、聚盟等大票零擔(dān)網(wǎng)拔地而起，相繼得到資本關(guān)注，獲得億級融資，專線們的希望開始被點亮。
一位專線經(jīng)營老板對羅戈網(wǎng)·物流沙龍表示：“像我這種個體經(jīng)營，或比較單一的純粹點對點的物流企業(yè)會越來越少，未來在全國范圍內(nèi)可能會是幾家大平臺之間的競爭，單打獨斗的時代已經(jīng)過去了。”
因此，無論是德坤、三志、聚盟，還是其他專線聯(lián)盟的存在，其實代表著大部分專線物流人對于未來的一種期許。
對于專線們來說，由專線聯(lián)盟而成的大票零擔(dān)網(wǎng)，擁有專線基因，懂專線，在價值觀趨同的基礎(chǔ)上，如能聚焦實體運營，可能是一條適合的發(fā)展的路徑。
“如果大票零擔(dān)網(wǎng)的標(biāo)準(zhǔn)管理體系能夠建立，并擁有標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品及價格，建立起全國標(biāo)準(zhǔn)化的底盤，我們可能會區(qū)別于普通專線和快運企業(yè)，比它們能更好地服務(wù)客戶，這是很有價值的。”一位專線物流人說。
目前，不少大票零擔(dān)網(wǎng)也正逐步建立自身服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)彌補原有專線缺陷，如市場上逐漸浮現(xiàn)的大票零擔(dān)共配模式，以多個專線共同提貨、送貨，實現(xiàn)兩端成本大幅降低。特別是在多地園區(qū)拆遷之后，不少專線損失了不少貨量，而此共配模式能將專線業(yè)務(wù)向客戶端延伸，為專線提供了一定的貨源。
無論是自救還是他救，肯定會存在不少現(xiàn)實的矛盾及利益沖突，但路是走出來的，對于實干的專線們來說，干，就對了！
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