這并不是我原本規(guī)劃的演講題目，但演講前一星期的一段經(jīng)歷讓我選擇了這個題目。
當時我跟歐洲汽車公司的一個采購經(jīng)理討論運輸物流方面的問題，他堅持認為應當把運費壓到一個很低的水平，而在這個水平上，運營商只能用最低檔的設備。
但我認為，這樣的情況并不能讓所有利益方提高運輸體系的效率；而用高端的、效益高的設備也能保持一個合理的運費水平——但對方聽不進去。
我在感到有點“生氣”的同時也在思考，應該怎么來說服他，以及說服更多人來重構(gòu)高效的運輸體系。
現(xiàn)在中國進行到了經(jīng)濟發(fā)展的最關(guān)鍵時期，人們談到汽車行業(yè)整合、調(diào)整等等問題。但如果我們是在一個錯的基礎(chǔ)上討論這些問題，可能整個方向會偏了。
作為商用車廠家，今天我從重型卡車角度出發(fā)，討論“重構(gòu)”的問題。雖然我是一個瑞典人，但是我們外國人現(xiàn)在也在學習十八屆三中全會的精神。我們也意識到，在未來中國的第二次改革開放中，市場將對資源配置起到?jīng)Q定性作用。所以現(xiàn)在重構(gòu)又變成一個新的熱點話題。
但如果是在物流市場及市場競爭不健康的情況下，談到重構(gòu)，意義就會大打折扣。所以我認為第一個問題是——我們應該討論如何建立高效運輸體系。在這一方面，我們可以將民航工業(yè)作為一個參考。
我們都很清楚中國物流運輸行業(yè)效率非常低，其總成本占GDP18%——這是全球最大。如果不改進的話，它可能限制未來中國的經(jīng)濟發(fā)展。新的市場經(jīng)濟里，貿(mào)易的基本前提是能夠交換買賣的物品，這就需要高運輸效率。
第一次改革開放給中國帶來了巨大的變化。我第一次來到中國是在1982年，時至今日，我認為民用航空行業(yè)的變化是最大的。
中國的航空業(yè)可能是效率最高的行業(yè)，也是最快的、最安全的貨物和乘客運輸模式。航空企業(yè)也是依照國際標準運營的——在航空工業(yè)中，沒人說“我們是中國國企， 所以不按照你們的標準來”。在運輸業(yè)，“國企”這個名號是一個借口，借此不改變現(xiàn)狀。運輸業(yè)如果要提高效率，必須按照國際的經(jīng)驗、標準來發(fā)展。
航空的基礎(chǔ)設施投資成本非常高，但是這不表示運營效果會降低。正好相反，借助航空方式的運營效益是非常高的。在運輸業(yè)，這個道理也是相似的，業(yè)主用高端的運輸設備能夠賺更多的錢。
當然，這一切的前提是“出勤率”。
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