再立新標 第六階段機動車排放標準擬定

　　北京市2013-2017年清潔空氣行動計劃中，明確提出要力爭在2016年實施第六階段機動車排放標準。目前國家還沒有制定發(fā)布第六階段機動車排放標準，因此在第六階段我們準備建立制定五項標準、兩項油品標準、一項輕型汽車排放控制標準、兩項重型車排放控制標準；此外，還將修訂兩項重型發(fā)動機和機動車標準。

　　以往遵循的歐洲排放標準有局限性

　　過去的15年里，在新車的排放控制標準方面我們基本上一直選擇歐洲標準。最根本的原因是，中國在最初實施排放法規(guī)的時候，還不具備獨立制定法規(guī)的技術支持能力。經過15年的實踐，歐洲標準對遏制北京市的機動車排放污染發(fā)揮了重要作用，提前實施更為嚴格的排放控制標準有利于空氣質量的改善。

　　以北京市實施第五階段機動車排放標準為例，從2013年初開始算起，每年新增和更新50多萬輛轎車，到2018年全國實施國五標準時，北京市將近一半近300萬輛機動車已經是國五水平的車了，以每輛車比國四總體上減排40%來看，作用不言而喻。同時我們也發(fā)現歐洲標準已經不能完全適應北京市和我國的實際氣候狀態(tài)和道路條件，標準本身也存在缺陷。在3.5噸以下輕型車方面不適合的主要有以下幾方面：

　　第一，歐Ⅵ汽油車排放限值與歐Ⅴ要求基本相同，不能滿足北京市不斷加嚴排放限值的要求。

　　第二，歐洲標準的基礎工況俗稱“15工況”，由市區(qū)低速工況和城郊高速工況組成，按照行駛里程計算權重的市區(qū)工況約占37%，市郊工況約占63%，平均車速是33.6千米/小時。而北京市的市區(qū)工況約占70%，市郊工況約占30%，平均車速只有26千米/小時左右，因此車輛實際運行工況與歐洲工況差異較大。實車測試表明，滿足國四排放標準的車輛，在北京實際行駛中的排放高于法規(guī)中規(guī)定的排放限值。

　　第三，歐洲主要國家的緯度高于北京市的緯度，也高于中國大部分地區(qū)的緯度，緯度越低車輛的油氣蒸發(fā)排放相對越高。僅以北京市為例，每年靜置時或行駛中沒有被控制的VOC（揮發(fā)性有機化合物）排放就有2萬多噸（平均每車每年約40千克，在中國南方城市會更多）。VOC是產生PM2.5和光化學污染的最重要前提物，況且我國汽油中的烯烴和芳烴含量遠高于歐洲和美國，引入美國對這部分VOC控制的方法ORVR勢在必行。據了解，緯度較低的歐洲也在考慮引入美國的ORVR標準和控制技術。我們從歐洲和美國排放標準的對比中，不難發(fā)現，歐洲標準多年以來也一直在借鑒美國標準，更準確地說是加州標準。

　　第四，由于歐洲標準從歐Ⅰ起就對輕型柴油車網開一面，直到歐Ⅴ時NOx的排放限值始終是同標準汽油車的三倍多。其中關鍵的原因是歐洲的燃油價格高，因此將燃油經濟性置于最重要的位置，允許更加省油，但NOx限值比汽油車高的柴油車在市場上存在。相反，在油價相對較低的美國，排放法規(guī)實施“燃油中性”，從2004年起輕型汽油車和柴油車執(zhí)行同一標準限值，即輕型柴油車要同時配置DPF（微粒捕集器）和SCR（選擇性催化還原）才能達標，相當于至少歐Ⅵ的要求。這不但使得輕型柴油車的價格遠高于汽油車，也使得輕型柴油車在美國的市場份額極小。

　　在歐Ⅳ之前柴油機的PM排放遠高于汽油機，由于直噴汽油機的出現，在歐Ⅴ時汽油車和柴油車的PM限值才開始統(tǒng)一。雖然我國一直采用歐洲法規(guī)，但早已認識到輕型柴油車比汽油車更嚴重的排放問題，這也是北京市自從2002年實施國二標準以來不允許發(fā)展輕型柴油車的原因之一。歐Ⅵ只是對柴油車的NOx限值進一步加嚴并向汽油車靠攏，還差33%，對汽油機沒有加嚴，仍是歐Ⅴ限值，只是在軟硬件方面進一步強化監(jiān)管功能。

　　據了解，目前歐洲大城市空氣質量不達標的主要原因，是來自包括柴油轎車在內的柴油車排放污染。專家們發(fā)現柴油車排放的NOx和PM很高，而且在實際運行時更是遠超過標準限值，標準設置的放松僅是表面現象，更深層次的原因是由于其排放特性，決定了其控制技術相對汽油車更加復雜、后期維護較難而且成本較高，如DPF要定期清理，SCR要定期添加尿素溶液等，這就決定了理論上可以達標，實際上很難做到達標。因此歐盟和歐洲許多大城市都在反思，當初和現在放松排放標準而大力發(fā)展輕型柴油車是否是正確明智的選擇。

 1/2    1 2 下一頁 尾頁