7月3號，梅賽德斯-奔馳未來卡車2025全新運輸技術在德國馬格德堡全球首發(fā)，十年之后，卡車將在歐洲的高速公路上實現(xiàn)自主駕駛；而卡車司機的角色將轉化為運輸經(jīng)理，他們能夠在全新的駕駛空間內(nèi)應用、發(fā)揮新的專業(yè)技能。同時，自主駕駛將大幅提升運輸效率及道路交通安全性，進一步降低二氧化碳排放。
梅賽德斯-奔馳未來卡車2025全新運輸技術
由“輔佐”走向“做主”
據(jù)了解，該項技術是基于車道保持輔助系統(tǒng)、車距控制系統(tǒng)、ABA緊急制動系統(tǒng)、Stop-and-GoAssist堵車自動起動和停止系統(tǒng)、預測巡航控制系統(tǒng)，即現(xiàn)在所謂的動力總成預控制系統(tǒng)(PPC)為基礎，配合車輛周圍的雷達傳感器及全景多功能攝像頭來實現(xiàn)的。
模擬未來的駕駛情況
自主駕駛系統(tǒng)激活后，駕駛員就可以將駕駛座向副駕駛轉動45度，調(diào)整為工作或休息狀態(tài)，其還可以使用帶觸摸屏的可移動平板電腦開展其它活動，例如與外界通信或完成以往由調(diào)度員完成的任務，但不能睡覺。因為未來卡車2025的掌控者仍然是駕駛員，車輛必須始終允許駕駛員恢復手動控制。
該項技術的研發(fā)成功，標志著卡車自動駕駛技術的研究由“輔佐”走向了“做主”，車載系統(tǒng)將不再只是為駕駛員提供道路、交通、路況、車況等信息，也不再只是預判前方道路情況，給駕駛員提供駕駛方案，而是根據(jù)信息――計算方案――付諸實施，這就是梅賽德斯-奔馳未來卡車2025向我們展示的未來。
由“單干”走向“組團”
日前，沃爾沃卡車在韓國舉行了全新FH、FM、FMX卡車的亞洲上市發(fā)布會，在展示新產(chǎn)品的同時也展示了其在自動駕駛技術方面的研發(fā)成果。而其中最為引人矚目的就是I-see系統(tǒng)。
I-See系統(tǒng)與變速器的傾斜傳感器相連，能夠獲取地形數(shù)字信息，不依靠地圖而是依靠最新的信息總是可靠的。該系統(tǒng)最多可記錄大約4000個斜坡信息。
I-See系統(tǒng)的“6步法”最大利用卡車自身動能：在上坡前進行加速；在接近坡頂處盡量避免減檔；快要下坡時不加速，而是等待重力來發(fā)揮作用；在下坡的前期依靠慣性前進；在下坡快要結束時開始剎車；下坡結束后放開剎車，在新的上坡之前進行加速。
沃爾沃I-see系統(tǒng)
如圖所示，I-See系統(tǒng)利用坡度進行自動換擋以達到節(jié)油的目的。它利用卡車自身的動能驅動車輛上坡，在下坡時又利用動能進行加速。據(jù)沃爾沃卡車產(chǎn)品經(jīng)理海德爾?沃基爾(HayderWokil)透露：“根據(jù)模擬以及公路測試，I-See系統(tǒng)最多能夠減少5%的油耗。”如果一輛卡車每年行駛14萬公里，將年節(jié)約1000升燃油。
而在沃爾沃全新卡車亞洲上市發(fā)布會上，我們了解到，I-See系統(tǒng)可以實現(xiàn)車與車之間的道路信息共享。舉個例子，A車經(jīng)常走湖南長沙至韶關路段(多山)，其車載的I-See系統(tǒng)記錄的道路情況可以通過沃爾沃的網(wǎng)絡共享到其他搭載了I-See系統(tǒng)的沃爾沃卡車上，屆時，從未走過此路段的B車到達該路段時，車載I-See系統(tǒng)已經(jīng)獲得了相關數(shù)據(jù)，可以更完美的執(zhí)行“6步法”，利用卡車自身動能，達到節(jié)油的目的。
其實早在2012年，沃爾沃就參與了安全公路列車項目，跟隨車輛使用現(xiàn)有的安全系統(tǒng)(例如攝像頭和雷達)對領航車以及周圍車輛進行探測。通過無線通訊系統(tǒng)，車隊中的車輛一直“模擬”著領航卡車，一同加速、剎車和進行轉向。雖然該項目在測試中采用了領航車+跟隨車隊的方式，但是在當時已有技術的條件下，也已經(jīng)為自動駕駛探尋了可行之路。
而享有“公路之王”美譽的斯堪尼亞早在2010年全新R系在華上市之際就已經(jīng)著重介紹了其駕駛員輔助系統(tǒng)，通過車載的各種傳感器以及駕駛員的實際操作，對駕駛員的駕車水平做綜合評定，通過這種方式引導駕駛員的操作走向更經(jīng)濟、更安全的方向進步。而日前在瑞典大使館舉行的“零傷亡愿景”活動中斯堪尼亞也展示了這幾年在相關領域的研發(fā)成果。
斯堪尼亞提前緊急制動系統(tǒng)（AEB）
如果說斯堪尼亞駕駛員輔助系統(tǒng)更多的是從駕駛員操作技巧，以及低油耗駕駛的角度入手，那么其車道保持系統(tǒng)、提前緊急制動系統(tǒng)(AEB)、側面輔助系統(tǒng)(sideassistancesystem)將車載系統(tǒng)的管理范圍由車輛本身延伸到了路面，而隊列行駛系統(tǒng)則更傾向于長途大宗物流運輸?shù)膽谩?/p>
同為德國大眾旗下的商用車企業(yè)，曼擁有自適應巡航控制系統(tǒng)和車道輔助識別裝置，而轉向輔助系統(tǒng)，可以有效地降低車輛由于駕駛員盲區(qū)產(chǎn)生的交通事故。
近幾年歐洲卡車制造商都在自動駕駛技術方面投入了研發(fā)力量，而且各家的研發(fā)路線都不盡相同，先開發(fā)相對簡單的輔助駕駛系統(tǒng)，然后將不同方向，解決不同駕駛問題的單個系統(tǒng)整合為完整的自動駕駛系統(tǒng)。由“單干”走向“組團”的進程，已經(jīng)到了整合階段，只需“臨門一腳”。
理想何時照進現(xiàn)實？
技術已經(jīng)發(fā)展到了可以讓理想照進顯示的地步，而現(xiàn)實又如何呢？據(jù)了解，目前歐洲法律在自動駕駛發(fā)面未放開相關法規(guī)，而戴姆勒在此次發(fā)布會上也透露，公司正在呼吁放開相關限制。的確，如果在放開相關法規(guī)限制的情況下，擁有成熟技術的企業(yè)會搶得市場先機，而就此形成的市場競爭格局一定會反向促進產(chǎn)品升級，也就是我們所說的――倒逼。
然而目前現(xiàn)實環(huán)境還沒有走到那一步，這其中有現(xiàn)實道路環(huán)境因素，也有著法律制定者、道路管理者對于技術成熟度的疑慮，而這些疑慮也將在今后的日子里成為技術進步的動力。
另外，我們在感嘆于技術進步的同時也不能忘記了技術進步的初衷，無論是自動駕駛還是未來可能會出現(xiàn)的無人駕駛，其目的都是為了實現(xiàn)更加高效的運輸，更加安全的出行，更加經(jīng)濟的使用成本。
自動駕駛技術確實離我們不遠了，但是要看到一輛自動駕駛的卡車經(jīng)過我們身邊――任重道遠。
驗證碼：